Recursos hídricos e os transportes

Araguaia-Tocantins: importância e conflitos

4 de março de 2004

Recursos hídricos e os transportes Araguaia-Tocantins: importância e conflitos FMA – E o Brasil continuou construindo rodovias…Garrido – Inexplicavelmente, o País seguiu construindo rodovias, muitas de discutível viabilidade econômica, reduzindo a capacidade de financiar o transporte pesado. Como agravante desse processo, as crises mundiais do petróleo vieram em 1973 e 1979, respectivamente, diminuindo as possibilidades… Ver artigo










Recursos hídricos e os transportes


Araguaia-Tocantins: importância e conflitos


FMA – E o Brasil continuou construindo rodovias…
Garrido –
Inexplicavelmente, o País seguiu construindo rodovias, muitas de discutível viabilidade econômica, reduzindo a capacidade de financiar o transporte pesado. Como agravante desse processo, as crises mundiais do petróleo vieram em 1973 e 1979, respectivamente, diminuindo as possibilidades de avanço para a construção e consolidação do transporte intermodal em todo o País. A Ferrovia do Aço, projeto que inauguraria essa fase, literalmente descarrilhou e as hidrovias caíram no quase-esquecimento.


FMA – Gostaria de ter uma visão geral dos problemas que relacionam a gestão de recursos hídricos com o transporte fluvial no Brasil.
Garrido –
Bem, o importante, em primeiro lugar, é entender que o transporte fluvial evoluiu abandonando a visão simplista de atuar apenas como operação necessária ao escoamento da produção.


Hoje se deve ter uma visão estratégica, voltada para eliminar limitações, reduzir os custos de transporte, erradicar os congestionamentos da movimentação da produção, contribuir para que se possa extrair proveito do transporte intermodal em seu conjunto. Mais do que isto, a hidrovia dá sentido aos eixos de desenvolvimento. Os leitos hídricos são como espinhas dorsais dos programas de desenvolvimento regional.


FMA – Mas tem diferença de eixo para eixo?
Garrido –
Tem sim. Os problemas são diferentes de eixo para eixo. No Paraná-Tietê, o aumento da navegação depende do incremento das áreas agrícolas e do comércio nacional e internacional a partir da bacia. No São Francisco, a questão central hoje é a navagabilidade do trecho Pirapora-Sobradinho, especialmente na extensão até Ibotirama, onde se constata a ocorrência de bancos de areia móveis e a acentuada variação de profundidade entre estiagens e cheias.


O Araguaia-Tocantins é a hidrovia que traz as mais concretas expectativas de desenvolvimento econômico, não somente por sua situação geográfica, no centro do território brasileiro, mas também pelo caráter estratégico de fazer a ligação com os “portões” de saída para o hemisfério norte, especialmente os estados do Pará, Amazonas e Maranhão.


Há, ainda, as hidrovias amazônicas, quase nada exploradas. Há, também, as do sul do País, significativamente utilizadas e que são de grande importância para o transporte do carvão mineral, entre outros produtos. Destaque especial merece a hidrovia do Paraguai, importante sob os mais diversos aspectos, como eixo de passagem de inúmeros produtos gerados no Centro-Oeste brasileiro e que é importante por receber a contribuição hídrica do Pantanal, santuário ecológico e Patrimônio Natural, que recomenda um tratamento cauteloso no que se refere a intervenções de infra-estrutura.


FMA – O senhor falou da importância da hidrovia Araguaia-Tocantins. E por que se tem dito que esta é a hidrovia da discórdia?
Garrido –
Na verdade, é um conflito de recursos hídricos, tal como existem outros conflitos sobre o uso dos rios. O projeto do governo federal prevê o transporte de grãos pelo Araguaia-Tocantins para aumentar a pauta de exportação do País. São 2.250 quilômetros nos rios Tocantins, Araguaia e das Mortes, pelos territórios de Goiás, Mato Grosso, Tocantins e Pará. Esse projeto conta com argumentos contra, como, por exemplo, agressões ambientais às florestas, cursos d’água e à fauna, os efeitos da dragagem sobre as comunidades aquáticas, além da especulação imobiliária sobre as terras indígenas. Mas também conta com argumentos a favor que contabilizam o escoamento da safra na região, atraindo investimentos, além da valorização das terras e a redução dos custos do frete dos produtos agrícolas.


Na verdade, trata-se de um conflito em que, mais uma vez, a água está no centro da questão. Envolve muitos interesses econômicos empresas, fazendeiros e, sobretudo, pelo menos quatro estados.


O debate é grande e vai acabar por se desenrolar melhor nos conselhos nacionais de meio ambiente, e de recursos hídricos. Mas é provável que deva subir ao Congresso Nacional. Na verdade, a sociedade brasileira tem que chegar a um resultado final e o governo federal deve harmonizar todos os interesses, que são grandes, envolvidos nesta questão.


Atenção amigo leitor: temos recebido vários
pedidos de contato com o
professor Raymundo Garrido.
Seu email: rgarrido@ufba.br


 






A equipe da Folha do Meio está em férias coletivas de 19-12-2003 a 19-01-2004


summary


Waterways and the Environment


The first villages, cities, large metropolitan areas and even countries have almost always been born near the banks of a large river. The reason for this is clear. Water is fundamental for life and to our development as a people. The extreme necessity for water resources as well as the lack of this natural resource has led modern society to promote the rational use of water. Thereafter, the governments began to invest more in water treatment facilities, irrigation, waste treatment, and waste management, as well as to fight against the pollution of rivers and oceans. The debate about water resources is much larger and much more serious, for water is present in all of humanities’ activities. One cannot produce computer chips, make cars, or even produce food without the use of water. Also, one can not produce efficient and economical transportation without water. Waterways transportation is present in the sustainable development of any community. When compared to other types of transportation, the use of rivers and lakes as waterways has the advantage of costing less, maintaining a certain river flow due to a need for depth to accommodate for ship hulls, and preserving the course of the water because it requires a determined permanence of its geometrical profile in its transversal section. Waterways are so relevant to the management of water use that Federal Law No. 9.4333, of 1997, recognized its rational and integrated use, right after its second article, as one of the three objectives of the National Legislation of Water Resources. Even with this law, most of the Brazilian waterways are in bad shape, leaving highways and the railroads the first choice of transportation. We interviewed the engineer Raymundo Garrido (Professor of Federal University of Bahia and ex-Secretary of Water Resources for the Ministry of the Environment) on the subject of water management of waterways in comparison to other modes of transportation.


The waterway with the highest economical development expectation is the Araguaia-Tocantins. These expectations are based on its geographical location at the center of the Brazilian territory, and also on its strategic location which makes connections to the “gateways” of exits to the northern hemisphere, especially the states of Pará, Amazonas and Maranhão.


We can state that waterway transportation is one of the most economical alternatives for the transport of people and for the outflow of a reasonable number of goods, when these goods are produced in large quantities and concentrated in a specific place.


The debate about waterways has been growing and will be decided in the environmental and water resource national councils. It is probable that this may end up in the National Congress. The Brazilian society has to arrive at a conclusion and the federal government must take all the many interests in to account.












 

Boa-tarde!
Folha do Meio Ambiente


17:11h do dia: 4/3/2004